Il y a un an, Michelin a inauguré « L’Aventure Michelin », qui retrace l’histoire de l’entreprise, l’évolution de ses produits et de ses savoir-faire. Mais l’Aventure Michelin n’est pas un simple musée à la gloire de l’entreprise : c’est d’abord un lieu de rencontre avec le public (plus de 50 000 visiteurs accueillis en 2009 !), un lieu où s’expose la marque et où les innovations futures tiennent une place de choix. Un rétroviseur, certes, mais qui permet de rouler vers l’avenir !

La conservation du patrimoine historique a toujours été une préoccupation importante chez Michelin. Les deux frères fondateurs, Édouard et André, prenaient déjà soin de sauvegarder un exemplaire de chacun des prospectus publicitaires qu’ils faisaient publier…C’est donc assez logiquement que le service patrimoine a été créé il y a une trentaine d’années, à une époque où les entreprise françaises ne faisaient généralement aucun cas de leur histoire ni de leurs archives. Cela étant, « pas question de se scléroser dans le passé ou de faire de la nostalgie », prévient Stéphane Nicolas, historien de formation, clermontois d’origine, et jeune directeur du service patrimoine de l’entreprise. «Nous avons bien sûr le souci de conserver le patrimoine de l’entreprise mais aussi celui de l’enrichir et de le faire partager. » À un travail d’inventaire et de numérisation, visant à connaître l’étendue de l’existant (publicités, photographies, correspondances, voitures de collection…), s’ajoute donc un travail d’enrichissement : « les collections ne sont pas figées, elles continuent à vivre ; il faut régulièrement acheter des pièces, constituer les collections de demain en classant et mettant à jour les archives récentes, comme les cartes et guides. »

Quant au « partage » du patrimoine, cher à Stéphane Nicolas, il a pris une nouvelle dimension il y a un an avec l’ouverture de L’Aventure Michelin. Jusque-là, Michelin disposait d’un petit musée privé, mais il était uniquement ouvert aux salariés, aux clients et aux partenaires de l’entreprise, et son accès assez restreint puisqu’il fallait prendre rendez-vous pour le visiter.
En 2005, confronté à un problème de mise aux normes du bâtiment devenu un peu vétuste, Michelin a décidé non pas de rénover le lieu mais d’en construire un nouveau, accessible au grand public et bénéficiant d’une scénographie soignée.

Il a fallu deux années d’élaboration, sous la houlette du service patrimoine, en collaboration avec l’agence Abaque, pour aboutir à ces 2000 m2 d’exposition déployés sur deux étages. L’ensemble n’est pas le «musée Michelin »mais bien « L’Aventure Michelin », une nuance qui a son importance : « il s’agit d’une porte ouverte sur l’univers de Michelin, pas seulement
sur son histoire », indique Stéphane Nicolas. Au fil de la visite, on découvre donc les premières inventions de la firme (comme le pneu « Semelle », créé en 1905 pour lutter contre le risque de dérapage), les premières publicités de Bibendum, mais aussi des prototypes, des innovations récentes, des axes de recherche — en somme, « 120 ans d’expertise sur lesquels l’entreprise continue de s’appuyer », ainsi que le résume l’historien.

La scénographie mise en place fait la part belle à l’interactivité, avec des jeux, des écrans tactiles, le feuilletage virtuel d’archives, toutes sortes de modules qui permettent d’apprendre et de découvrir de manière ludique. Un choix qui n’est sans doute pas pour rien dans l’engouement du public pour le lieu. « Les gens viennent en pensant connaître Michelin, mais ils apprennent des choses qu’ils ignoraient, comme par exemple le fait que Michelin a construit des avions pendant la Première Guerre mondiale. Ils découvrent aussi que le pneu est un produit plus complexe que ce qu’ils imaginaient », raconte Stéphane Nicolas.
Et en interne ? Le personnel de Michelin, qui a pu visiter le lieu en exclusivité pendant les deux premiers mois de son ouverture, est tout aussi curieux et demandeur. « L’histoire fait partie de la culture d’entreprise, témoigne Stéphane Nicolas. Elle fédère les membres de l’entreprise, partout dans le monde. Les gens sont fiers de continuer à construire l’histoire de Michelin. Fiers de participer à une telle aventure ! »

> Petit retour sur l’histoire de Michelin
La société « Michelin et Cie » est fondée en 1889 par les frères Édouard et André Michelin, qui reprennent l’entreprise de fabrication d’articles de caoutchouc créée par leurs aïeuls, Aristide et Édouard Daubrée, dans les années 1830. Les deux frères comprennent très vite que l’automobile et la bicyclette sont promis à un bel avenir et que leur développement passe inévitablement par le pneumatique. Ils se lancent donc dans cette nouvelle industrie et commencent à déposer des brevets (première réussite, le pneu démontable et réparable date de 1891).

Mais ils font mieux, et c’est ce qui explique le succès de l’entreprise : ils anticipent sur les besoins de leurs clients en les aidant à mieux voyager. D’où la création du Guide Rouge, de guides touristiques (qui deviendront les Guides Verts), d’un bureau des itinéraires (l’ancêtre de viamichelin.com), de panneaux de signalisation, d’un système de numérotation des routes, de cartes routières, etc. Tout un « système » d’aide à la mobilité développé autour du pneu que l’entreprise continue d’entretenir aujourd’hui.

Claire Moyrand
Photos : © Michelin

Citroën, c’est d’abord André Citroën (1878-1935), un capitaine d’industrie visionnaire. S’il crée son entreprise après Armand Peugeot et Louis Renault, il n’en écrit pas moins une des plus belles pages de l’industrie automobile française. Les reconversions industrielles sont souvent difficiles ; tel n’est pas son cas. Polytechnicien de formation, il fonde en 1913 la société des engrenages Citroën, sise quai de Javel, qui prendra le nom de quai André-Citroën en 1958. Au cours de son voyage de noce en Pologne, il découvre que l’un de ses parents utilise des engrenages à double chevron pour ses minoteries. De retour à Paris, il adapte cette technique à l’industrie de l’acier et en dépose le brevet. Il transforme son usine en fabrique d’obus pendant la Première Guerre mondiale, et dès la fin du conflit, la reconvertit dans la construction automobile. Il a pour lui un atout de maître : le fordisme, qu’il a importé d’un voyage aux États-Unis. En septembre 1919, Citroën est le premier constructeur à fabriquer une voiture en grande série, la Torpédo ou Type A (qui sera aussi la première voiture française à avoir le volant à gauche).

En 1922, il détient 21% du marché. Le double chevron, qui reprend la denture des engrenages, signe la réclame et ornera à partir de 1931 les calandres de ses automobiles. L’histoire de la marque est jalonnée de multiples innovations, d’abord sur le plan commercial : la 5 CV type C, peinte en jaune citron, marque la démocratisation de l’automobile ; grâce à sa facilité de conduite et d’entretien, elle devient la première voiture « pour femme ».

Quant à la 2 CV, lancée en 1948 mais imaginée dès 1936, elle est conçue à partir d’un cahier des charges minimal et cependant décisif : « quatre roues sous un parapluie, véhicule économique et sûr, capable de transporter quatre personnes et 50 kg de bagages dans un maximum de confort ». Forte d’un fabuleux succès populaire, la 2 CV sera fabriquée jusqu’en 1990 à plus de 3 800 000 exemplaires.

Les innovations techniques sont également légion. Citons d’abord la Traction avant, commercialisée de 1934 à 1957, fruit du coup de crayon magistral du dessinateur sculpteur Flaminio Bertoni et du génie technique de l’ingénieur André Lefebvre, issu de l’aéronautique. Lancée en 1955 et produite jusqu’en 1975, la DS 19 (« D » pour dernier moteur, « S » pour spécial et « 19 » pour la cylindrée,1 911 cm3) est tout aussi révolutionnaire. Ligne profilée, suspension hydropneumatique à correcteur automatique de hauteur, freins à disques (créés par Dunlop), volant à branche unique, phares tournants : la DS est fidèle à son slogan, « Pour vous, cette voiture travaille toute seule. » La décennie 1960 est celle de l’Ami 6, de la Dyane et de la Méhari, véhicule original tous chemins, tous usages.La décennie 1970 est celle de la GS, de la CX, de la LN et de la Visa ; c’est aussi celle de l’internationalisation de l’entreprise, avec la GS en fer de lance. La décennie 1980 débute avec la BX, se poursuit avec l’AX, équipée d’un groupe moto propulseur entièrement nouveau, et s’achève avec la XM, véhicule haut de gamme doté de la suspension Hydractive associant l’électronique et l’hydraulique. La décennie 1990 est marquée par la Xantia (1993) et son système Activa, et, dans le segment des véhicules utilitaires, par Berlingo, Jumpy et Jumper. Quant à la Xsara (nom d’un vin grec), lancée en 1997, elle devient le monospace Xsara Picasso en 1999. La décennie 2000 revient aux noms codés, C indiquant Citroën, et le chiffre, la position dans la gamme — de la C1 en 2001 à la C8, jusqu’à la gamme DS en 2009.

L’innovation se décline aussi sur le plan de la communication, l’ambition d’André Citröen étant que « chaque petit enfant crie papa, maman, Citröen ! ».

À l’ouverture du septième salon de l’automobile, un avion écrit ainsi sur cinq kilomètres dans le ciel de Paris le nom de Citroën en lettres de fumée… De 1924 à 1934, ce même nom s’inscrit en typographie électrique sur la tour Eiffel — pas moins de 250 000 ampoules et 600 kilomètres de fil électrique seront nécessaires pour cet exploit ! André Citröen organise également des croisières devenues fameuses : la Sahara (1922-1923), la Noire (1924-1925) et la Jaune (1931-1932).

Dans les années 1980, les campagnes réalisées par Jacques Séguéla marquent les esprits : en 1981, l’affichiste Savignac fait s’envoler un petit bonhomme au volant de chevrons, « les chevrons sauvages» ; en 1985, la CX est éjectée hors de la bouche de Grace Jones ; en 1986, la Visa GTI décolle du porte-avions Foch et refait surface sur le toit d’un sous-marin atomique…
Retour au réalisme en 1993 avec, pour le lancement de la Xantia, le slogan « Vous n’imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous ».  En 2004, le réalisateur Tarsem met en scène un voleur qui se glisse dans un musée pour tenter d’y dérober une toile de Picasso ; la course poursuite se conclut sur la chute du voleur et la signature « Xsara Picasso, pour une conduite plus sûre »… Mais la meilleure campagne de la marque fut involontaire : elle eut lieu le jour où, dans une DS 19, le général de Gaulle échappa aux 103 balles de l’OAS, au Petit-Clamart.
Pour des raisons financières, la marque a failli disparaître deux fois. La première en 1934, quand André Citroën, acculé par la faillite, fut contraint par le gouvernement de revendre sa société à Michelin, son principal créancier. La seconde en 1974, quand Peugeot racheta Citroën à Michelin pour former le groupe PSA Peugeot Citroën. Devenu une marque internationale dans les années 1970, Citroën vend aujourd’hui les deux tiers de sa production à l’étranger et la Chine est son deuxième marché.
Pour un parcours initiatique, une seule adresse : le C42, avenue des Champs-Élysées.

Jean Watin-Augouard, conseil en patrimoine De marque, auteur d’Histoires de marques (Eyrolles)
Photos : Citroën

L’occasion de découvrir de belles pages d’une histoire entrepreneuriale écrite
il y a plus d’un siècle par des Algériens, des Français, mais aussi des Espagnols ou des Italiens…

Communauté religieuse puis exploitation agricole laïque, le Domaine de la Trappe a été pendant 120 ans une ferme modèle particulièrement originale et l’un des phares majeurs de la science agronomique pour la recherche et ses applications. Créée en Algérie en 1843, l’exploitation de la Trappe a été la première entreprise nationalisée par le gouvernement en 1963. Visite guidée de ce qui reste comme l’une des entreprises symbole de la réussite pied-noire.

C’est en 1840 que naît l’idée de confier à une congrégation religieuse la mission de créer en Algérie une exploitation agricole qui, outre la consolidation de la colonisation, pourrait jouer le rôle de ferme pilote et de modèle chrétien. Envoyé sur place, Mr de Courcelles propose à son retour de confier cette mission aux Trappistes. « Les Trappistes, écrit-il au Général Bugeaud, Gouverneur d’Algérie, apporteraient une expérience agricole précieuse et des exemples de sainteté de nature à émouvoir les indigènes. (…) Essayez mes trappistes, mon cher Général… » Bugeaud, favorable à une vraie colonisation de peuplement, est peu convaincu, mais il accepte de jouer le jeu. Il comprend vite l’intérêt qu’il peut tirer de ces « moines laboureurs » et engage des négociations avec la Grande Trappe. Après tractations, l’acte définitif de concession est signé le 25 juillet 1843.
Le choix du terrain s’est porté sur un vaste espace de 1 020 hectares de terres, landes et broussailles situé à Staouéli en bordure de Méditerranée, théâtre exact des opérations du débarquement français en 1830. Les conditions sont draconiennes. Non seulement les frères ne sont pas propriétaires des lieux mais en plus, ils n’ont que dix ans pour mener à bien une entreprise colossale. Un vrai défi !

UN CHANTIER TITANESQUE

Partis de Toulon, Dom François Régis, prieur de la future Trappe, et le Père Gabriel gagnent la côte algéroise après cinquante-deux heures de traversée. Leur mission consiste à préparer un camp de base pour ceux qui arrivent. Le 13 août 1843, les hommes se présentent au palais du Gouverneur Général à Alger. L’accueil du Maréchal Bugeaud est à l’image de la fonction, militaire. C’est vous les trappistes ! Vous savez, ce n’était pas mon avis ! Il ne nous faut pas des célibataires pour coloniser l’Algérie, mais je suis soldat, j’obéirai. Quand voulez-vous commencer ? » Le 20 août, les deux trappistes prennent possession du Domaine. Le découragement n’est pas loin. L’endroit est truffé de marécages porteurs de paludisme, couvert de broussailles serrées, refuge des sangliers, des hyènes et des chacals. Ancien lieu d’affrontements, le sol est jonché d’armes abandonnées et de boulets rouillés. Dès le lendemain, les frères se mettent au travail, assistés par un détachement de sapeurs et soixante condamnés militaires. Sur le terrain, tous répondent au clairon. Il faut défricher à mains nues, drainer les marais, capter les sources qui alimenteront le chantier et installer un camp de toile. Malgré tous les obstacles, les travaux s’organisent. On trouve sur place les matériaux pour bâtir, de la pierre et du bois de charpente. Les boulets de canons servent de lits aux premières fondations. On creuse, on plante des arbres, on draine, on trace des chemins d’exploitation, on utilise les eaux apparentes, on construit des baraquements.

Le 13 septembre 1843, arrivent les dix premiers trappistes. Un an plus tard, les bâtiments d’exploitation sont achevés, 2 500 arbres forestiers et fruitiers ont été plantés, un barrage a été construit et 60 hectares sont déjà en culture. Mais tout cela s’est fait au prix d’énormes sacrifices humains. Les moines sont épuisés, les conditions sanitaires sont éprouvantes. Dès la première année, on compte un mort, vingt-cinq paludéens et dysentériques et six rapatriés. Les années qui suivent sont pires encore. Entre 1844 et 1848, dix frères succombent chaque année, emportés par la « mort jaune » ou le choléra. Nouvel arrivé, le Père Muce, médecin, tente vainement d’adoucir les conditions de vie : « Une grappe de raisin serait la bienvenue pour pousser le pain sec. »

Pour l’heure, il reste encore à bâtir des locaux, des laboratoires et des bâtiments pour le cheptel. Mais l’année 1844 est une catastrophe. L’argent manque, le paludisme décime les bêtes, des pluies torrentielles et des variations météorologiques brutales font péricliter les récoltes. Envers et contre tout, les frères se battent, recrutent de nouveaux bras. Bugeaud délègue un nouveau contingent de 400 hommes. L’État encourage, Marengo, colonel de l’Empire, met la main à la poche en injectant 6 000 francs dans le projet. La totalité de ses économies. Blé, orge, fourrage, légumes, arbres fruitiers et productions potagères sont peu à peu replantés. Le calme revenu, on installe 400 ruchers, on greffe à la vigne locale les meilleurs cépages des vins de France. Des chais et des pressoirs sont construits. Des magasins, des caves, ateliers, moulin à farine et distillerie surgissent de terre à leur tour.
Le Domaine s’agrandissant, les moines y implantent des fermes d’habitation destinées à « abriter d’honnêtes et laborieuses familles de colons ». Les condamnés militaires ont, eux aussi, leur caserne in situ. Fidèles à leur vocation humanitaire, les moines ouvrent une pharmacie, un gîte rural pour les hommes et une petite hôtellerie pour accueillir voyageurs et indigents. Dès 1848, les récoltes abondantes permettent de faire face à toutes les échéances. Mieux encore, elles contribuent à équiper les hôpitaux d’Alger, aident à créer des écoles et à bâtir des églises. Portés par cette volonté farouche de relever la gageure du contrat de 1843, les trappistes atteignent les objectifs demandés en un temps record. Le 15 décembre 1849, avec quatre ans d’avance sur le planning, ils obtiennent la pleine propriété de l’exploitation.

UN LABORATOIRE D’EXPÉRIMENTATIONS

L’activité croissant, le Domaine commence à intriguer. Indigènes et colons viennent observer et imiter ces pionniers d’un type particulier. En 1853, la Trappe de Staouéli obtient un premier prix à l’Exposition Agricole d’Alger. La même année, un décret impérial confère au R.P. François Régis la croix de la Légion d’Honneur pour avoir « contribué au développement de la Colonie Algérienne par la fondation d’un établissement agricole considéré comme un modèle ». La notoriété de l’exploitation attire en effet les esprits les plus éclairés de l’époque. Savants et agronomes, hommes politiques, colons viennent y puiser des méthodes et des conseils en matière d’organisation, de savoir-faire cultural et d’expérimentations. Boucher de Perthes, grand préhistorien français, s’y rend en 1855. Napoléon III et Eugénie y font halte en 1865. Tous en reviennent impressionnés. « J’admire de belles plantations de citronniers, écrit Boucher de Perthes. Je visite les étables, non moins propres que nos écuries de luxe ; les vaches et les boeufs y sont d’un embonpoint qui contraste avec la maigreur des maîtres. Un matérialiste, forcé de faire ici un choix, préfèrerait au régime des frères celui de leurs bestiaux. »

« La notoriété de l’exploitation attire les esprits les plus éclairés de l’époque. Savants, agronomes et colons viennent y puiser des méthodes en matière d’organisation, de savoir-faire cultural et d’expérimentations. »

1880 marque sans doute le plein épanouissement de l’exploitation. Avec ses 120 religieux, 60 domestiques arabes, 80 ouvriers espagnols et 70 condamnés militaires, le monastère est une cité qui grouille d’habitants et d’activités. Aux nombreux ateliers opérationnels sont venus s’adjoindre un atelier de photographie inauguré en 1878 et un laboratoire d’analyses pour les vins et les parfums. Les expériences en matière hydraulique ont permis de capter une vingtaine de sources. Les divers essais d’engrais naturels ont démontré les vertus fertilisantes des matières organiques. Le cheptel lui-même a fait l’objet de nombreux tâtonnements. Importées en Algérie, les races bovines européennes, peu adaptées au climat méditerranéen, ont été croisées avec les races locales plus résistantes pour en améliorer les performances.

Mais la perte de vitesse s’amorce… Les années 1890-1900 sont celles du ralentissement. Les activités de recherche s’essoufflent. Le matériel vieillit, l’enthousiasme s’étiole. Le contexte porteur n’est plus là. À quelques années de la proclamation de séparation de l’Église et de l’État, l’hostilité envers les religieux devient perceptible. « Bouffer du curé » est signe d’émancipation. La crise agricole qui sévit n’arrange rien. Il faut réemprunter pour couvrir les frais des désastres viticoles. Les lois antireligieuses de 1904 finissent de balayer les dernières hésitations. Soixante ans après sa création, le Domaine de la Trappe est mis en vente.

« L’EMPIRE » BORGEAUD

Trois frères, Jules, Charles et Lucien Borgeaud, acquièrent le Domaine pour la somme de 15 000 francs. Personne alors n’ignore qui sont les Borgeaud. Suisse vaudoise, de confession protestante, la famille est déjà puissante. L’ancêtre, Georges-Henri Borgeaud, ministre des cultes et de l’éducation du Canton de Vaud, directeur de l’école industrielle de Lausanne, a débarqué en 1878 avec ses sept enfants pour fonder la première école d’agriculture d’Algérie. En 1908, après avoir racheté les parts de ses frères, Lucien reste seul propriétaire de la Trappe. Négociant en tissus, doué d’un sens aigu des affaires, il prend les rênes du Domaine bientôt secondé par son fils Henri, ingénieur agronome et brillant gestionnaire (1). Grand, la moustache bienveillante, le rire large et facile, Lucien aime arpenter ses terres et parler au personnel. Quoique respectueux de l’héritage des moines, il a conscience qu’il faut donner au Domaine une autre dimension. La rentabilité commerciale et l’adaptation aux circuits de distribution doivent être les objectifs prioritaires d’une exploitation agricole moderne. On achète de nouveaux camions Berliet à chaînes, on électrifie la vinification, on remplace les vieux fûts par des cuves en béton et l’on élabore, avec l’aide d’oenologues, des vins haut de gamme pour une clientèle cosmopolite. Le nombre de familles s’accroissant, il faut également transformer les bâtiments des moines en nouveaux logements, réadapter l’existant à la vie laïque.
(…)

Hélène Géli
Photos : © Tous droits réservés

(1) Henri Borgeaud sera aussi Sénateur maire d’Alger.

Nous sommes au milieu du XIXe siècle, aux Etats-Unis d’Amérique, l’époque de la construction du réseau de chemin de fer et de la ruée vers l’Ouest. Des milliers de personnes quittent les côtes de l’Atlantique pour tenter leur chance vers le Pacifique. Les vols de lettres ou de colis étant fréquents, le transport de l’argent assez risqué, et le tarif postal élevé, l’engouement pour les messageries privées se développe.

Henry Wells, l’un des fondateurs d’American Express, a précisément commencé sa carrière comme agent de messageries, dans une entreprise de navires à vapeur connus pour être les plus rapides de tous dans le transport des cargaisons et des passagers sur la rivière Hudson. Ambitieux, Henry Wells décide bientôt de fonder, avec ses collègues George Pomeroy et Crawford Livingston, sa propre compagnie de messageries : Pomeroy & Co. Henry Wells y remplit les fonctions de directeur, d’agent maritime et de messager. Il s’y distingue notamment en offrant des services additionnels à ses clients. Par exemple, si un restaurateur de Buffalo se plaint de ne pas trouver d’huîtres, il trouve le moyen de lui en procurer à Albany et de les lui faire parvenir via containers…

Toujours à l’affût de nouveaux talents, Henry Wells engage bientôt William Fargo, alors transitaire pour les chemins de fer d’Auburn et Syracuse, et un an plus tard, s’associe avec lui pour créer la Western Express, un service de messageries assurant le transport par diligence et bateau à vapeur de Buffalo à Detroit (le chemin de fer n’existe pas encore dans ces régions). Puis Henry Wells vend Western Express à ses partenaires Fargo et Livingston pour exploiter de son côté les lignes de messageries entre New York et Buffalo.

Dans ce secteur en pleine expansion, les concurrents se multiplient ; parmi eux, la compagnie Butterfield & Wasson, qui contrôle les lignes de diligences dans l’Ouest et dans l’état de New York, et qui, assez vite, empiète sur la ligne NewYork -Buffalo exploitée par Henry Wells. Pour mettre un terme à ces problèmes de concurrence (les déplacements ont centuplé entre 1841 et 1849 !), Butterfield, Wells et Fargo décident de s’associer pour former un monopole contrôlant l’ensemble de l’industrie du transport sur les routes de l’Est. Et c’est ainsi qu’en mars 1850 naît la société American Express.

Avec l’augmentation du nombre d’immigrants et l’expansion du commerce avec l’Europe, la nouvelle entreprise se spécialise dans le transport transatlantique des marchandises et dans les services facilitant la circulation des flux financiers. En 1891, elle lance ainsi le Travelers Cheque American Express, un mandat plus sûr et plus pratique que les mandats postaux existants. Son premier bureau hors du territoire américain est ouvert en France, à Paris, et devient vite, pour les voyageurs américains, une sorte de seconde maison : ils viennent y retirer de l’argent et y recueillir leur correspondance, bref, profiter d’un « service concierge » avant l’heure ! Cette particularité explique sans doute qu’à l’annonce de la Première Guerre mondiale, le bureau de la rue Scribe devienne soudain le lieu de refuge des Américains restés en Europe. American Express les aide à rentrer chez eux, avec une efficacité qui va édifier sa réputation pour longtemps. Cette réputation de confiance crée du reste une demande croissante qui pousse la compagnie à multiplier les bureaux de représentation à travers le monde et à amorcer un deuxième tournant, celui du voyage.

L’essor du tourisme, dans les années cinquante, favorise en effet l’émergence d’un nouveau moyen de paiement : la carte de crédit. Après quelques hésitations causées par la peur de ruiner le Travelers Cheque qui a fait son succès, American Express se lance dans l’aventure. La première carte, émise en 1958, est en papier et de couleur violette, pour rappeler le design des chèques de voyage. Le jour du lancement, 250 000 cartes sont vendues et dès la fin de l’année, on compte plus de 500 000 titulaires – dont Elvis Presley et le Président des États-Unis, Dwight D. Eisenhower ! En cette première année de fonctionnement, la carte est acceptée dans plus de trente mille établissements à travers le monde, pour une cotisation annuelle de six dollars. (Il faudra attendre 1964 pour la voir arriver en France ; les Galeries Lafayette seront l’un des premiers magasins à l’accepter).

« Le jour du lancement, 250 000 cartes sont vendues et dès la fin de l’année, on compte plus de 500 000 titulaires – dont Elvis Presley et le Président des États-Unis, Eisenhower ! »

Huit mois après son introduction sur le marché américain, la version plastifiée de la carte fait son apparition. Grâce aux machines à gaufrer qui permettent d’imprimer les chiffres et les noms en relief sur le carbone, elle est plus difficile à contrefaire et les paiements sont plus rapidement réalisés. Trois ans plus tard, la carte vire au vert, selon le principe implacable que si cela fonctionne comme de l’argent, cela doit y ressembler… « The new money », telle est donc la signature de la publicité de l’époque.

En 1966, avec la sortie de la « Gold Card » spécifiquement dédiée aux cadres, la compagnie initie la stratégie de « gammes » différenciatrices qui fera son succès. En 1984, American Express crée la carte Platinum, offerte sur invitation aux titulaires qui sont membres Gold depuis au moins deux ans et qui effectuent des dépenses importantes avec leur carte. En 2004, c’est le tour de la carte Centurion ; encore plus exclusive, elle est proposée aux clients Platinum les plus importants. En France, moins d’un millier de personnes en bénéficient…

Fidèle à sa politique de service et d’assistance du client, la compagnie lance en 1984 son service « concierge », à destination des membres de la carte Platinum (puis, plus tard, des membres Centurion). L’idée est simple (à formuler, du moins…) : satisfaire n’importe quelle demande, où que ce soit. Obtenir des places à l’Opéra, changer un billet d’avion, envoyer des fleurs ou réserver une table à l’autre bout du monde… tout est possible ! C’est dans cette même logique qu’American Express crée en 1991 son programme de fidélité, « Membership Rewards », qui permet au titulaire de cumuler des points convertibles en billets d’avion, en nuits d’hôtels ou en matériel électronique.

Cinquante ans après sa création, la carte American Express est émise à 86 millions d’exemplaires dans le monde, et la société est le premier émetteur mondial de cartes non bancaires. Un joli succès pour l’ancienne messagerie privée.

Claire Moyrand
Photo : © Archives American Express

Le 5 juin 2007 à New York, Christie’s a vendu pour 4 968 000 $ la maison tropicale construite par Prouvé en 1951 pour Brazaville. En décembre 2004, Sotheby’s avait vendu pour 680.000 $ deux portes à hublots signées Jean Prouvé et, le même jour, près d’une cinquantaine d’autres pièces de mobilier provenant d’une collection particulière et réalisées par les Ateliers Jean Prouvé avaient trouvé acheteurs à des prix faramineux. Depuis quelques années, la cote de cet ancien apprenti, créateur de génie et entrepreneur idéaliste, n’a cessé d’augmenter pour s’imposer aujourd’hui de façon stable sur le marché du mobilier XXe siècle.

En 2005, Phillip’s vend 273 600 $ une table créée pour la Cité universitaire d’Anthony en 1951 ; en 2006, c’est Christie’s qui obtient 329 600 $ pour une table en bois laminé et acier peint, et la même année Artcurial cède un fauteuil de 1930 à 242 000 €. À New York ou à Paris, rendez-vous des collectionneurs, il arrive souvent que les pièces rares de Prouvé, tables, siège, lampes ou escaliers, dépassent les 100 000 €. Une somme que l’ingénieur formé à la forge n’aurait pas refusée du temps où il se battait pour faire fonctionner son atelier selon des principes humanistes et artisanaux. Son objectif est alors de créer pour le plus grand nombre. Sa conviction est que les ouvriers doivent participer au processus de création — lui-même passe plus de temps à oeuvrer avec eux, que seul à sa table à dessin — et être rémunérés équitablement. Enfin, il ne conçoit pas la production sans un travail de recherche parallèle et l’amélioration constante des produits. Ces principes le laisseront-ils parvenir à l’industrialisation convoitée ?

ENTRE L’OUVRIER ET L’INTELLECTUEL

Jean Prouvé naît en 1901, la même année que “L’ Alliance provinciale des industries d’art”, plus connue sous le nom d’École de Nancy, pilier de l’Art Nouveau. C’est au sein de ce groupe mêlant artistes et artisans, industriels et intellectuels, dont son père, l’artiste peintre Victor Prouvé, est le Président à partir de 1904, qu’il passe son enfance. “Mon père (…) était de ceux qui associaient instantanément l’esprit et les mains. (…) À la sortie de l’école, j’allais dans [son] atelier. C’est là que je rencontrais tous les membres de l’École de Nancy.”

Outre l’éclosion de motifs nouveaux, inspirés par la végétation, appliqués aussi bien à l’architecture qu’au mobilier, ce mouvement artistique prône des idéaux sociaux et des modes de fabrication qui vont durablement influencer le jeune Prouvé : l’École de Nancy incite à l’innovation, elle rejette la hiérarchisation entre arts majeurs et arts mineurs, elle se dirige vers la production en série pour pouvoir mettre l’art à la portée de tous, et surtout, elle valorise l’ouvrier comme partie prenante du processus de création. Adolescent, Prouvé veut devenir ingénieur. Mais la Première Guerre Mondiale et les difficultés financières que la famille connaît l’obligent à rentrer en apprentissage à l’âge de 15 ans. “Je pense que cela a été la grande chance de ma vie, dira-t-il plus tard, une chance, oui, de devenir très vite un ouvrier et un ouvrier du bâtiment. Je pense que tout part de là.”

Plus tard, Prouvé formera à son tour de nombreux apprentis. De forgeron, il devient ferronnier d’art, et, grâce à l’aide d’un ami de son père, fonde en 1924 son propre atelier, au n° 35 de la rue du Général Custine à Nancy. Dès lors, Prouvé ressent la dualité entre le statut d’ouvrier et celui d’intellectuel. Nourri de ces deux cultures, il va les réunir avec succès au sein de l’atelier. Petit à petit, ses réalisations évoluent : “Ce que je produisais ne ressemblait pas à ce que produisaient les autres”, raconte-t-il. Prouvé utilise l’acier inoxydable, acquiert des machines modernes pour le plier, et bientôt ce ne sont plus des lampes et des rampes d’escalier à motifs floraux qu’il confectionne pour les maisons bourgeoises, mais des cabines d’ascenseur et des cloisons amovibles métalliques dont il est l’inventeur.

Parallèlement, il découvre les écrits et les réalisations des architectes d’avant-garde, comme Le Corbusier, et se dit qu’il serait intéressant de leur montrer ses créations. L’équipe s’est entre-temps agrandie et l’atelier compte une quinzaine d’employés en 1926, pour atteindre une trentaine quatre ans plus tard. En 1927, Prouvé va à la rencontre de Robert Mallet-Stevens (architecte moderne ayant réalisé entre autres les hôtels particuliers de la rue Mallet-Stevens à Paris, entre 1926 et 1934), qui lui passe immédiatement commande. C’est le début d’une longue collaboration avec les architectes : Prouvé a cela d’avantageux pour ces derniers qu’il est en mesure non seulement de mettre en oeuvre leurs créations sans autre intermédiaire, mais aussi de les comprendre et de les améliorer, si bien qu’il partage avec eux la conception de certains édifices ou pièces de mobilier (2).

ÉCHANGES, RESPONSABILISATION, ÉPANOUISSEMENT

Le succès de l’atelier pousse Prouvé à emménager en 1931 dans un espace plus grand, lui permettant de loger les machines les plus performantes (plieuses, cisaille, banc d’étirage…) et ainsi de mieux répondre aux commandes architecturales. Régulièrement, Prouvé acquerra les techniques de pointe, dans le but de produire mieux et davantage. Ce changement de locaux s’accompagne d’une modification du statut de l’entreprise qui devient société, dotée d’un conseil d’administration. Elle détient toutes les techniques et les brevets de Prouvé qui s’efface derrière l’étiquette de ses ateliers, pour mettre en valeur le travail d’une équipe plutôt que celui d’un homme : “On ne fait rien tout seul, c’est un échange d’idées entre différentes personnes.” Les collaborateurs atteignent rapidement le nombre de cinquante et se partagent entre le bureau d’études et les différents pôles : préparation, traçage, exécution, assemblage et montage. À l’atelier et lors du montage, Prouvé veille à ce que les ouvriers travaillent dans les meilleures conditions possibles. L’entente est fraternelle. Chaque 1er décembre, les employés organisent un grand banquet en l’honneur de la Saint-Éloi, patron des ferronniers, auquel ils convient leur chef et son épouse. La joyeuse ambiance régnant à ces repas est représentative du bien-être de chacun dans l’entreprise ; nombreux sont ceux qui n’hésitent pas à revenir le dimanche pour achever un ouvrage urgent.

UNE VISION DE L’ENTREPRISE

Prouvé a une idée bien définie de l’organisation du travail à l’atelier, se défendant de tout paternalisme. À l’heure où le taylorisme divise les tâches, fait de l’ouvrier un simple exécutant à la chaîne et sépare radicalement la conception du produit de sa fabrication, Prouvé, nourri des préceptes de l’École de Nancy et de sa propre expérience, fait au contraire participer l’ouvrier à la conception. Il est convaincu que ceux qu’il appelle ses “compagnons”, au sens propre du terme, doivent suivre l’exécution d’un produit d’un bout à l’autre de la chaîne et pouvoir y intervenir à tout moment. “Les ouvriers avaient une telle connaissance, non seulement de leur spécialité technique mais aussi de l’esprit créatif de Jean Prouvé, que tous pouvaient donner leur avis”, explique Catherine Coley, des Archives d’architecture moderne de Lorraine. C’est en manipulant les outils avec ses collaborateurs, en observant la fabrication des objets et les matières mêmes, qu’il trouve son inspiration ; ce qui explique le rôle fondamental que tient pour lui l’exécutant.

« Prouvé est convaincu que ceux qu’il appelle ses “compagnons”, au sens propre du terme, doivent suivre l’exécution d’un produit d’un bout à l’autre de la chaîne et pouvoir y intervenir à tout moment. »

Prouvé constate aussi que la fabrication immédiate d’un projet ébauché sur papier engendre une satisfaction et une motivation essentielles chez les ouvriers. Aux AJP, la réflexion et l’exécution sont indissociables, et la hiérarchisation n’existe pas, le respect étant mutuel et évident. Ainsi que le dit Prouvé, “un meuble ne se compose pas sur une planche à dessin. On fait des prototypes, on corrige.”

“UN TYPE QU’ON PAIE CHER, IL TRAVAILLE MIEUX QU’UN TYPE QU’ON PAIE MAL”

Sans pour autant se plonger dans les théories sur l’organisation du travail (tout son temps est consacré à l’atelier), Prouvé fait partie de l’association “Jeunes Patrons”, dont les membres discutent leurs lectures et échangent des idées sur la gestion sociale de l’entreprise. Prouvé est de culture socialiste – son père a connu Jaurès –, aussi, dès le début des années trente, il fait bénéficier ses “compagnons” d’une semaine de congés payés et les autorise à arriver une heure plus tard le lundi matin. La grève de 1936 est en conséquence à peine suivie, et si les AJP ne poursuivent leur activité qu’au ralenti pendant onze jours, c’est sous la pression des syndicats et en échange du versement de la paie d’une heure de travail par collaborateur à la caisse des grévistes. À partir de 1939, les collaborateurs de Prouvé bénéficieront également d’une assurance en cas de décès ou d’invalidité, dont les frais sont pris en charge par la société.

Afin de pouvoir faire face aux frais de fonctionnement et à l’achat d’outils toujours plus performants, qui sont souvent la cause de problèmes de trésorerie malgré les bénéfices de la société, Prouvé ouvre son capital à ses employés vers la fin des années trente. L’actionnariat est complété en 1941 par la responsabilisation des employés à la santé financière de l’entreprise : le départ au front d’une partie des collaborateurs incite Prouvé à expérimenter une nouvelle formule de rémunération, les bonus, sur un personnel réduit. Il se met d’accord avec ses ouvriers sur le temps à consacrer à chaque tâche, et lorsque celles-ci sont réalisées en une durée moindre, les employés concernés en récupèrent les bénéfices. En un deuxième temps, les profits sont partagés entre tous les collaborateurs, administratifs compris. Les résultats sont manifestes : l’intérêt au travail grandit, et l’entraide entre les postes se développe, chacun pouvant bénéficier des retombées économiques. Une hausse des salaires de 10 à 32 %, une réduction de 25 % des frais généraux et une augmentation des rendements de 30 à 37 % s’ensuit. “Et c’est là que j’ai constaté avec quelle rapidité et avec quelle intelligence des gens qui font des choses intéressantes et qui ont une responsabilité financière deviennent encore plus intelligents. (…) Il faut que les gens aient un intérêt à ce qu’ils fabriquent”, déclare Jean Prouvé en 1982. Idéalement, il voudrait parvenir à supprimer le salariat. (…)

Élisabeth Károlyi
Photos : © Coll. part., Courtesy Galerie Patrick Seguin.

(1) Ces propos, et les suivants, sont tirés de l’ouvrage Jean Prouvé par lui-même, Armelle Lavallou, Éditions du Linteau, 2001.
(2) C’est notamment le cas pour l’Aéroclub de Buc (1936) et la Maison du Peuple de Clichy (1935-39), avec les architectes Beaudoin & Lods, et pour certains meubles de Charlotte Perriand.