On lui doit quelques-uns des plus beaux ouvrages de l’ère industrielle : premières locomotives à vapeur, pont Alexandre III, charpentes métalliques de la Gare d’Orsay et ascenseurs de la Tour Eiffel. Sans compter les ponts suspendus du Danube, les sucreries du Brésil ou le métro de Shanghai… L’histoire du Groupe Fives, du nom d’un faubourg de Lille, se confond avec les plus grands événements industriels et économiques mondiaux. Successivement dénommé Compagnie de Fives-Lille, Fives-Lille-Cail, Fives-Cail-Babcock puis Fives par suite de fusions et acquisitions, le Groupe, dont l’origine remonte à 1812, est aujourd’hui devenu une référence internationale en matière d’ingénierie industrielle. Focus sur la saga hors du commun de l’un des plus beaux fleurons de l’industrie sidérurgique du Nord.
1854. Cette année-là , la Compagnie du Chemin de Fer Grand Central confie à Basile Parent et Pierre Schaken la charge de gérer ses ateliers d’Oullins, près de Lyon, spécialisés dans la fabrication de matériel ferroviaire. Les deux hommes n’en sont pas à leurs débuts. Pierre Schaken, général de la garde civile belge, et Basile Parent, gros propriétaire normand, ont déjà fondé en Belgique une entreprise de travaux publics spécialisée dans la construction de voies ferrées. C’est elle qui a notamment construit le premier chemin de fer de Belgique entre Bruxelles et Malines en 1835, un savoir-faire qui lui a valu de remporter la quasi-totalité du marché Est français. Une fois installée, la société Parent & Schaken travaille à plein, sept ans durant. L’époque est faste. Soucieux de rattraper le retard pris par la France, le Second Empire a lancé une vaste politique d’extension du réseau national des voies ferrées. Les commandes sont telles qu’il faut faire appel à des sous-traitants pour honorer les délais. Mais en 1861, le bail des ateliers n’est pas renouvelé. Basile Parent et Pierre Schaken se tournent alors vers la région lilloise où Parent achète un terrain de 10 hectares sur la commune de Fives. Accessible et bien desservi par les transports fluviaux, le site sera facile à ravitailler en houille et en fer.
DES CHEMINS DE FER AU SUCRE… UN MARIAGE RÉUSSI !
Le 6 septembre 1861, les « Ateliers de Constructions Mécaniques de Fives » voient le jour sous le nom de Société Parent, Schaken, Caillet & Cie. L’afflux de commandes se poursuivant, cette dernière s’allie alors pour neuf ans à la Société Cail (1), une entreprise créée par Charles Derosne en 18122 et spécialisée dans le matériel de sucrerie, la construction de machines à vapeur et de locomotives. La nouvelle coopération, qui a réservé à Cail l’activité de sucrerie, est donc essentiellement axée sur la réalisation d’ouvrages : locomotives, ponts, viaducs, charpentes métalliques…
La charge de travail augmentant, la société s’agrandit encore de nouveaux ateliers à Givors, dans le Rhône, pour la fabrication de roues et d’essieux de wagons. Dès 1865, l’usine qui compte déjà 1500 ouvriers, 95 forges et 500 machines outils, produit 80 locomotives par an. Et quelles locomotives ! Considérées comme les TGV du XIXe siècle, elles peuvent remorquer en montée plus de 65 T à 20 km/h et atteindre 45 km/h en descente pour un convoi de 180 T !
La cadence est inégalée en France et le rayonnement de la Maison, devenue entre-temps Compagnie de Fives Lille, dépasse largement la région Nord. Le 9 août 1867, l’Empereur Napoléon III, qui connaît bien Parent pour l’avoir reçu au Palais des Tuileries avec l’Impératrice Eugénie, vient visiter en personne les ateliers de Fives.
Quand la guerre de 1870 éclate, le tandem se lance dans la fabrication d’armement. Fives produit des fusils et des obus, Cail des canons et… de la farine, grâce aux 300 moulins que la société a construits en toute hâte pour approvisionner la capitale assiégée !
La coopération avec Cail prenant fin, Fives-Lille ajoute à ses activités la construction de matériel pour sucreries, un secteur jusque-là investi par Cail. Cette diversification, modeste au départ, va prendre une ampleur inattendue. Frappées de plein fouet par la crise de 1876, nombre de sucreries dont les machines ont été achetées à Fives s’avèrent alors incapables de payer leur facture. Pour l’entreprise, une seule solution : racheter ces usines et donner toute son impulsion à cette nouvelle activité ! L’aventure fivoise du sucre démarre…
LA FABULEUSE CONQUÊTE À L’INTERNATIONAL
Les réalisations de Fives-Lille ne tardent pas à s’exporter dans le monde entier. La Compagnie est partout, en Espagne, en Égypte avec deux ponts sur le Nil, au Brésil, en Guyane avec ses machines à vapeur, en Roumanie et même en Argentine où un village, raconte-t-on, aurait même porté le nom de Fives-Lille de 1890 à 1951… La rumeur avait tout de la légende – jusqu’en 2009 où l’histoire a enfin été exhumée et attestée par les archives : en 1888, l’Argentine charge la Compagnie de construire deux lignes ferroviaires. Une vague d’ouvriers afflue alors. Français, Italiens, Espagnols. Des ingénieurs et des techniciens font le déplacement avec leurs familles. Alors que le chantier avance, une petite gare est construite au beau milieu du désert. Au fil des années, des maisons s’érigent autour, de plus en plus nombreuses, jusqu’à former un véritable village. Fives-Lille Argentine est née (3)…
« La Compagnie est partout : en Espagne, en Égypte avec deux ponts sur le Nil, au Brésil, en Guyane avec ses machines à vapeur, en Roumanie, et même en Argentine ! »
Dans ces pays lointains, la vie est loin d’être un long fleuve tranquille pour la Compagnie. Soumise aux aléas climatiques, aux épidémies, aux défauts de paiement ou aux conflits régionaux, elle connaît bon nombre de mésaventures. Au Venezuela, la guerre civile de 1890 interrompt l’achèvement de la ligne. En Indochine, le soulèvement des Boxers en 1899 empêche la poursuite des travaux… Sa croissance reste malgré tout impressionnante.
En cette fin de XIXe siècle, la conjoncture politique est favorable, les initiatives foisonnent, l’audace et l’art de l’ingénieur sont à leur apogée. Sollicitée pour son savoir-faire, Fives-Lille signe quelques-unes de ses réalisations les plus prestigieuses. Elle construit le pont de Boieldieu à Rouen, premier grand ouvrage de France en acier, conçoit les ascenseurs hydrauliques de la Tour Eiffel, une prouesse technique qui, 120 ans plus tard, reste d’une étonnante modernité, participe à la construction du Pont Alexandre III classé monument historique en 1975 et à celle de la Gare d’Orsay qui, considérée comme un chef-d’oeuvre de mauvais goût dans les années soixante-dix, échappe de justesse à la destruction avant de devenir un Musée… De 1861 à 1905, ce sont plus de 2000 ponts de chemins de fer, une centaine de ponts routiers, des gares de chemins de fer et plus de 2000 locomotives qui sortent de ses ateliers.
D’UNE DESTRUCTION À L’AUTRE
La guerre de 1914 vient brutalement interrompre cette croissance. Dès septembre 1914, Lille est occupée par les Allemands. L’usine de Fives est pillée, démantelée et ses équipements envoyés en Allemagne. Les ouvriers qui n’ont pas été mobilisés rejoignent Givors qui devient la base arrière de l’usine, pourvoyeuse de nouveaux matériaux d’armement. C’est là que seront fabriqués obus, affûts de canons et les fameux moteurs d’avions Hispano-Suiza, atout majeur de l’aviation française. Peu avant l’armistice, ce sont près de 8000 ouvriers qui travaillent aux ateliers de Fives-Lille à Givors, une ville dans la ville. La guerre terminée, l’usine reconstruite, la société retrouve dès 1922 sa capacité de production dans ses trois domaines d’activités : sucrerie, chemin de fer et travaux publics. L’heure est à l’insouciance, aux rêves d’évasion et aux besoins de voyage des classes aisées. Les chemins de fer y participent. Dès 1923, la PLM (Compagnie des chemins de fer Paris-Lyon-Marseille) qui a à cœur de satisfaire sa riche clientèle mécontente des fumées noires de la vapeur, électrifie ses lignes de la Côte d’Azur et commande à Fives un prototype. Trois ans plus tard, les ateliers de Givors sortent la première motrice électrique « propre » qui peut atteindre 110 km/h !
« Dès 1923, la PLM, désireuse de satisfaire sa riche clientèle mécontente des fumées noires de la vapeur, électrifie ses lignes de la Côte d’Azur et commande à Fives un prototype. »
La Seconde Guerre mondiale marque un nouveau coup d’arrêt à l’expansion de la société. Bombardée en 1940, l’usine est réquisitionnée par les Allemands. Cet état de fait donne lieu à l’une des plus fameuses actions de résistance de la région lilloise. Parachuté à Lille en 1942, Michel Trotobas alias Capitaine Michel, agent britannique du SOE (4), reçoit pour mission le sabotage des usines passées à l’ennemi. Dans la nuit du 26 au 27 juin 1943, il se rend aux ateliers de construction de Fives-Lille avec 15 hommes déguisés en gendarmes et place les charges qui détruiront et neutraliseront l’usine pendant plus de deux mois. Après avoir prévenu Londres de son action et s’être vu réclamer en retour des photos, Michel revient sur les lieux, se fait passer pour un cadre de la SNCF, prends les clichés avec l’aide des Allemands et les renvoie à Londres signées d’un laconique « avec les salutations de la Résistance ». En deux heures, le réseau Sylvestre Farmer est parvenu à mettre hors de service le deuxième site industriel de France le plus important dans cette catégorie.
À la fin de la guerre, l’entreprise rebondit encore une fois. Pour commencer, il faut rebâtir l’usine à nouveau bombardée par l’aviation alliée en 1944. Il faut ensuite s’attaquer aux grands chantiers d’après-guerre. Le travail ne manque pas. Tout le pays est à reconstruire et c’est autant de commandes qui sont passées à Fives dans le domaine de la métallurgie ou de la cimenterie, une branche créée en 1933.
LES ANNÉES DE RESTRUCTURATION
Les années cinquante amorcent une ère difficile. En dépit de ses succès commerciaux et techniques, l’entreprise souffre de la conjoncture défavorable. Transformations de l’économie mondiale, ouverture du Marché Commun et concurrence accrue l’obligent à regrouper ses forces en fusionnant une nouvelle fois avec Cail en 1958. De cette fusion naît la Société Fives-Lille-Cail qui réalise, entre autres ouvrages d’art, la plus grande cimenterie du monde en Sibérie. Les années soixante sont jalonnées de fusions et d’acquisitions destinées à recentrer l’entreprise sur son véritable cœur de métier : les ponts roulants, les usines clés en main et les marchés à l’exportation.
En 1963, la nouvelle société absorbe Applevage (5) puis Bréguet et Bréguet Sauter-Harlé (6) en 1966, avant de fusionner avec le chaudiériste Babcock Atlantique en 1973. Cette dernière fusion, qui lui vaut son nouveau nom de Fives-Cail-Babcock (FCB), propulse le géant industriel au premier rang de la mécanique lourde française. Les années 2000 marquent le recentrage de la société autour des quatre pôles : métal, ciment, énergie et automobile, un secteur créé en 1997. En 2007, le Groupe Fives, devenu Fives, s’affirme comme l’un des leaders mondiaux en matière de réalisation d’équipements et d’usines clés en main.
LA PLUS LILLOISE DES USINES
Certes, le Fives d’aujourd’hui n’a plus grand-chose à voir avec le Fives-Lille du siècle dernier. Le temps a passé, les pages se sont tournées. Les machines de l’usine de Fives se sont définitivement arrêtées un matin de 1997 et l’usine a fermé ses portes en 2001. Mais il reste son empreinte, un site chargé d’histoire qui a fait la fierté de la région et en a forgé l’identité. Aujourd’hui, ce haut lieu de l’industrie lilloise est une friche colossale de 16 hectares en attente de réhabilitation. Des hangars monumentaux, des entrepôts de briques et d’acier, véritables cathédrales avec leurs structures métalliques, plantées au milieu de petites maisons ouvrières. Avec sa fleur de lys, emblème de la ville, enroulée autour des lettres FCB, l’usine est sans doute la plus lilloise des usines.
« Aujourd’hui, ce haut lieu de l’industrie lilloise est une friche colossale de 16 hectares en attente de réhabilitation. »
Ici, tout le monde a eu un père, un frère, un voisin qui a un jour travaillé chez Fives. L’usine Fives-Lille, c’était une ville dans la ville. Une sorte de monstre qui avalait chaque matin des marées d’hommes en bleu de travail dans un embouteillage de bicyclettes. Les anciens en parlent encore avec émotion. L’usine, c’était la fierté du quartier, sa vie. « Le jour de la Saint-Éloi, la fête des métallos, on jouait aux cartes dans les ateliers, raconte Georges. Il y avait de l’accordéon et on dansait entre copains, ça rigolait. » La direction avait prévu un service de bus pour ramener chez eux les ouvriers les plus saouls. Ils avaient chacun une étiquette à leur nom. « Des petits malins s’amusaient à changer les étiquettes et le lendemain, les femmes découvraient dans leur lit un mari qui n’était pas le leur. »
Aujourd’hui, la plus belle friche de Lille est sauvée. On ne la détruira pas. La société d’aménagement de Lille Métropole prévoit 100 logements, un lycée hôtelier et un programme d’espaces verts. Parce que « l’usine eud fiv’ » fait intégralement partie de la mémoire collective régionale.
Hélène Géli
Photos : © ANMT / © Archives privées
Nous remercions les Archives Nationales du Monde du Travail de Roubaix et Gersende Piernas, les Archives de Givors et Gaëlle Lanne, Céline Morcrette, Directrice de la Communication de Fives ainsi que MM. Yves Chapuis et Henri Juan pour leur aimable collaboration et/ou leur prêt gracieux de documents iconographiques.
(1) Du nom de Jean-François Cail, brillant entrepreneur entré ouvrier chaudronnier dans l’établissement de Derosne qui en fera son associé en 1836.
(2) Cette année-là , Charles Derosne, chimiste et industriel français, a en effet trouvé le moyen de contourner le blocus britannique et le manque de canne antillaise en fabriquant du sucre à partir de betterave.
(3) « Fives-Lille » sera débaptisée en 1951 pour s’appeler Vera y Pintado du nom de Bernardo des
Vera Y Pintado, créateur de l’hymne national chilien en 1819.
(4) Special Operations Executive.
(5) La Société Applevage est spécialisée dans les engins de levage et de manutention.
(6) Bréguet est une entreprise spécialisée dans les équipements de sucreries.
