HE MAGAZINE - #12 - Novembre 15

Les chantiers de la navale nantaise – Histoire et souvenirs…

Article publié dans le magazine Histoire d'entreprises

C’est avec la traite négrière que les chantiers nantais connaissent leur premier essor, structurant pour longtemps l’histoire économique et sociale de la ville et de ses alentours. Après une expansion sans précédent au cours du XIXe siècle, qui voit des centaines de navires sortir des cales de construction, le plafonnement des commandes et les restructurations amorcent dès les années 1960 un inéluctable déclin, qui culminera avec la fermeture du dernier chantier – Dubigeon – en 1987. Cette histoire pluriséculaire, tout à la fois industrielle, technique et sociale, est ressuscitée ici à travers les souvenirs imaginés d’un ancien de la navale.

 

Cargo-MARIE-LAETITIA-1952Mars 2013. Assis sur une bitte d’amarrage du Quai de la Fosse, Georges, portant son regard de l’autre côté de la Loire, s’attarde à contempler le paysage des anciens chantiers. Voilà près de vingt-cinq ans qu’aucun navire ne s’y construit plus. Que la physionomie du site a changé ! Des ateliers qui, jadis, s’étiraient en enfilade sur toute la largeur de l’île, de cette forêt de grues rayant le ciel d’un treillis métallique, rien ou presque ne subsiste. Et tous ont disparu : les bleus, les casquettes, tous ces hommes ; ces “gars de la navale”, camarades de chantier et frères de lutte. Georges en conserve cependant toujours le vivant souvenir…

4 octobre 1969. 6h30. Descendus des autobus stationnés ça et là le long des rues alentour, affluant de toutes parts, les ouvriers convergent en un puissant cortège occupant bientôt toute la chaussée du boulevard qui mène aux chantiers. Il en vient de tous côtés – des quatre coins de Nantes, de toute la campagne environnante.
– « Où se trouve le bureau d’embauche, Monsieur ? », avait demandé Georges à l’un des ouvriers arrivé près des grilles de l’entrée.
– « Y a pas de Monsieur ici, y a qu’des matelots ! », avait sèchement répondu celui-ci. Dédé, dit KGB en raison de son attachement – viscéral – à l’Union Soviétique, soudeur de son état, ne souffre aucune mondanité bourgeoise. Aux chantiers, les traditions ouvrières ont la vie dure…
– « Allez, zou ! J’t’y conduis, … Môsieur ! »
Affecté au rivetage en qualité de « chauffeur de clous », Georges, la musette en bandoulière et ses papiers d’embauche sous le bras, entre aux vestiaires pour y faire la connaissance de ses futurs équipiers : Joseph, dit Bout de bite ; Maurice, dit Tête de genou ; Michel, dit Lucky Luke ; puis René, le plus âgé, autrement nommé Coucou, mais sans que plus personne aux chantiers ne sache d’ailleurs vraiment pourquoi.
– « V’là ton garnot ! », avait dit KGB en lui désignant de la tête la petite armoire métallique qui lui était dorénavant attribuée.
– « Numéro 687, souviens-t’en ».
Revêtu de son bleu de travail, pourvu de sa bahoule (la caisse à outils qui désormais ne le quittera plus) et muni de son marron (un jeton numéroté qui, décroché le matin, raccroché le soir, permet de s’assurer qu’aucun ouvrier ne se trouve en difficulté dans quelques recoins du navire), Georges, équipé, fin prêt, quitte le vestiaire pour rejoindre sa cale1.

En cette année 1969, les chantiers de construction Dubigeon, seuls héritiers du patrimoine de la navale nantaise au sortir du processus de concentration industrielle initié dix ans plus tôt, se trouvent dépositaires d’une histoire séculaire « dont l’origine se perd dans la nuit des temps »2.

Sise au point de rencontre de la Basse-Loire maritime et fluviale, Nantes bénéficie d’une situation géographique exceptionnelle lui permettant le développement précoce de son activité portuaire. Précoce certes, le port de Nantes n’en demeure pas moins longtemps de très modeste envergure : une plate-forme de transit dont le faible trafic en circonscrit le rayonnement sur la seule façade atlantique. En tout état de cause, et bien que présente elle aussi depuis l’Antiquité, la construction navale y reste négligeable jusqu’au sortir de l’époque médiévale.
Tout change à l’horizon du XVIIIe siècle. Premier port négrier français, Nantes fait du commerce d’esclaves le pivot de son économie : la traite atlantique suscite alors l’émergence de tout un ensemble d’industries connexes – manufactures, raffineries, biscuiteries, etc. – et stimule pareillement la croissance de ses chantiers de construction. Qu’ils soient alloués au commerce colonial (tels que brigantins, senaux et goélettes) ou destinés à un usage militaire (frégates, corvettes et canonnières), des centaines de navires sortent alors des cales des entrepreneurs nantais dont les sites de construction, déménageant constamment sous la contrainte de la modernisation des équipements, étendent incessamment la superficie de leurs installations.

Vient le temps des grandes métamorphoses. Les mutations – économiques, sociales et technologiques – auxquelles préside le siècle des révolutions précipitent le basculement des chantiers de construction dans l’ère industrielle. La navale nantaise s’y forge les caractéristiques de son identité contemporaine. Tant dans le domaine des matériaux de construction que dans celui du mode de propulsion, la révolution industrielle suscite bientôt l’application de très nombreuses innovations techniques qui bouleversent à jamais la construction navale traditionnelle. Ainsi en est-il de l’emploi du fer dans la confection des coques (en bois jusqu’alors) ; du rivetage pour les jointures (clous et gournables tombant peu à peu en désuétude) ; de la machine à vapeur et de l’hélice qui, respectivement, succèdent à la voile et aux roues à aube3. La physionomie des navires s’en trouve métamorphosée : aussi longue que large, l’éternelle « coquille de noix » s’affine en un superbe profilé.

Particulièrement impactée par les retournements cycliques de la conjoncture économique, la construction navale évolue toutefois en dents de scie, au gré de l’alternance des périodes de crises et d’embellies. Aussi, constructeurs et armateurs, fréquemment mis en faillite, plébiscitent-ils régulièrement le concours de l’État dont seule l’intervention financière permettrait de pallier l’instabilité de la situation. Ce dernier, désirant quant à lui s’assurer la bonne marche de ce secteur clé de l’économie nationale, ne tarde pas à se doter d’un dispositif législatif – instituant des primes à la navigation et au tonnage construit – à même d’y porter secours et d’en garantir le soutien. Apparaissent alors ce que d’aucuns nommeront bientôt les “trois grands” de la navale nantaise – les trois seuls constructeurs s’assurant dorénavant la suprématie sur tous les autres chantiers : les Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) des associés Louis Babin-Chevaye et Paul Jollet ; les Ateliers et Chantiers de Bretagne (ACB) d’Eugène Guillet de La Brosse et Henri-Edmond Fouché ; et, last but not least, Dubigeon – une véritable saga familiale dont le récit de l’aventure industrielle suffirait presque à décrire l’histoire de la navale nantaise à l’époque contemporaine.

Ainsi mis sous perfusion (1881), les chantiers nantais connaissent alors une phase d’expansion sans précédent : saturation du carnet de commandes, explosion des effectifs, les cales sont en pleine effervescence. Conséquemment, le paysage des chantiers se modernise et change d’échelle. Le site de la Piperie se révélant vite exigu, les chantiers s’établissent sur la Prairie-au-Duc qui, suite à la domestication des caprices du fleuve et à la faveur de l’unification progressive de la future “Île de Nantes”, bénéficie rapidement de nouvelles infrastructures4.

Cargo-SISTINA-13-09-1958Parvenu sur l’autre rive, Georges longe à présent le bras de la Madeleine en direction des grues Titan qui, seuls témoins rescapés de la table rase ordonnée au lendemain de la fermeture du chantier, dressent encore leur fière silhouette sur le paysage effacé des chantiers.
Protégées de justesse de la lame des bulldozers, les cales du Quai des Antilles, naguère si pleines de bruit, végètent aujourd’hui muettes et endormies.

18 mai 1970. Couché sur sa ligne de tins (de lourdes pièces de bois sur lesquelles repose le navire en construction), étayé de sa ceinture d’accores (des madriers de soutènement garantissant l’équilibre de la coque sur la cale – inclinée pour son prochain lancement), le bateau s’offre sous l’aspect d’une ruche où s’affaire le pêle-mêle des équipes de rivetage chargées d’en habiller le squelette.
La construction de la coque d’un navire s’organise à partir d’une charpente de profilés métalliques qui, semblables aux arcs-doubleaux supportant le berceau de la nef d’une église, progressivement se couvre d’une enveloppe d’acier : le “bordé” – un revêtement de tôles préalablement découpées et formées selon les plans réalisés sur les tables à dessin des traceurs de coque. Une fois la coque construite, la flottabilité et l’étanchéité du bordé étant assurées, les chantiers procèdent au lancement du bâtiment ; le navire peut enfin rejoindre son élément5.
À Nantes, c’est l’événement.

Grues-chantier-sur-fond-nuageux-1954Le lancement d’un navire a toujours été l’occasion d’une communion de la ville avec elle-même. Nantais et Nantaises ont tous depuis longtemps pris l’habitude de se retrouver sur les quais afin de saluer ensemble la mise à l’eau du dernier-né.

Dix-huit heures sonnent. La ligne de tins et les derniers accores retirés, le navire ne repose plus alors que sur sa “coulisse“ (une glissière de coulissons enduits de graisse) souquée entre la cale et la “savate“ (un ski de bois rendu solidaire de la coque). Quelques minutes encore… Ça y est ! Le fleuve est à l’étale. L’instant est propice. On découpe alors la retenue de fer maintenant encore le navire à sa cale et, lentement, le bateau glisse de son berceau jusqu’à l’eau. Tout le monde retient son souffle ; la tension est à son comble – nul en effet n’ignore les risques de « cabanement » (une plongée de l’étambot) ou de “salut“ (une plongée de l’étrave) compromettant la réception du bâtiment. Mais le navire se stabilise bientôt ; il flotte ! Et, tandis que retentissent les cornes et les sirènes des bateaux alentour, monte des quais la clameur des Nantais6.
Même attente fébrile et même joie pour Georges et tous les ouvriers ; un moment d’intense émotion pour ces gars de la navale dont les visages d’ordinaire impassibles laissent en cet instant transparaître la peine de se voir retirer celui que patiemment ils ont vu naître.
Les chantiers aussi enfantent dans la douleur…

La période d’essor ne dure cependant pas et, bientôt, les chantiers renouent avec la crise. Mise à mal suite à l’arrêt des subventions de la marine à voile (1902 sonne le glas de ses désormais célèbres cap-horniers), contrariée dans son fonctionnement tout au long de la Première Guerre mondiale, la construction navale nantaise, inféodée aux aléas de la situation économique de l’entre-deux-guerres, tourne au ralenti. Tardive et insuffisante, la relance opérée par les commandes militaires du Front Populaire ne parviendra ni à inverser la tendance récessive ni à enrayer la fièvre du chômage que celle-ci produit alors.
L’après-guerre inaugure un nouvel âge d’or7 – tout aussi rutilant qu’éphémère cependant : en expansion tout au long de la période dite de la Reconstruction (le port est une ruche que la reconstitution de la flotte française maintient en pleine euphorie dix années durant), les chantiers navals amorcent un nouveau déclin à l’orée des années 1960. De fusions en licenciements s’ouvre alors le temps des premières restructurations et des premières saignées…

Bananier-HEBE-10-1959En effet, le retournement de la conjoncture accuse l’écart entre les capacités de production des chantiers – toujours en développement – et les demandes de livraison – alors en baisse constante. Aussi, la nouvelle situation oblige-t-elle à une mise au point : issu de la commission Merveilleux-du-Vignaux, le Livre blanc de la Construction navale (1959) préconise alors le plafonnement de la production ainsi que la réduction drastique des aides publiques. À Nantes, les nouvelles dispositions contraignent au regroupement : Dubigeon (Dubigeon-Normandie – 1968), le plus vieux mais aussi le plus petit des chantiers nantais, héritant au terme d’un long processus de concentration de toute la richesse patrimoniale de la construction navale. Un patrimoine au demeurant fort amputé : les effectifs des chantiers nantais ayant été ramenés à moins de 2 600 ouvriers, les coupes du Livre blanc se révèlent bien sombres.

Confuse jusqu’alors, la menace de fermeture pesant sur l’avenir des chantiers se précise. Aussi, pour tous les ouvriers de la navale sur qui plane le spectre des licenciements, l’inquiétude est-elle vivement ressentie. En conséquence, les revendications syndicales changent d’objets : s’engage désormais la bataille pour la sauvegarde de l’emploi et le maintien de la navale à Nantes ; ainsi en est-il de l’objectif des mouvements de grève du printemps 1965 et de l’automne 1977 où débrayages et manifestations se succèdent en réponse aux projets de démentèlements programmés des chantiers.

À la fin des années 1970, le répit obtenu par le meccano juridico-financier des fusions touche à son terme. Alléguant le déficit de rentabilité, Alsthom, propriétaire des chantiers Dubigeon à partir de 1983, en accélère le processus de dépérissement : les “plans sociaux” que la direction présente comme gages de la survie de l’entreprise condamnent sa force vive au chômage. Les licenciements pleuvent.

En 1985, l’annonce d’un nouveau plan de suppression d’emplois met le feu aux poudres. Livrés à eux-mêmes – « il y a une réalité industrielle qu’on ne peut pas nier ni travestir indéfiniment », justifiera Édith Cresson au nom du déjà très socialiste gouvernement de l’époque – les ouvriers des chantiers entrent à nouveau en grève : « Dubigeon vivra, la navale ne coulera pas ! », scande-t-on dans les rues de la ville où s’affrontent partout ouvriers et CRS. Mais il est trop tard : sacrifié au profit du grand frère nazairien8, le chantier nantais vit ses dernières heures. Au jour du 3 juillet 1987, la mine triste et l’œil chagrin, tous et toutes se retrouvent pour assister au départ du Bougainville – le dernier des navires mis sur cale et lancé à Nantes. Le bâtiment parti pour Saint-Nazaire, Nantes assiste impuissante à la fermeture du dernier de ses chantiers.

Fin d’un monde.

Manifestation-CFDT-CGT“La navale ancrée à Nantes”, peut-on lire sur la flamme du mât de la caraque de bois située au pied de l’ancien siège des ACN9. « L’ancre a dû céder, car il s’avère bien pourtant que la navale s’en est allée », se dit Georges en regardant vers l’ouest, en direction de l’embouchure du fleuve. Transféré à Saint-Nazaire, le dernier des chantiers nantais avait fermé sans que, puissante et déterminée, la contre-offensive du mouvement ouvrier ne parvienne à l’empêcher.

Deuil et renaissance. Créée en 1994 sur l’initiative d’anciens salariés réunis au sein de l’Association Histoire de la Construction Navale à Nantes (AHCNN), la Maison des Hommes et des Techniques (MHT) – nom choisi en référence à la convivialité et à l’esprit de famille qui règnent parmi les anciens de la Navale10 – se propose, via diverses manifestations (expositions, conférences, animations, visites accompagnées, etc.), de maintenir vivante – à l’encontre du véritable dessein politique de la municipalité en place – la mémoire des chantiers nantais et de ses hommes, ces “gars de la navale”, ces frères de lutte…

 

Le 3 juillet 1987, tous se retrouvent pour assister au départ du Bougainville, le dernier des navires mis sur cale et lancé à Nantes.

 

Julien Grimaud

Cet article a notamment été conçu à partir d’entretiens réalisés avec Yves Rochcongar (historien des chantiers nantais) et Gérard Tripoteau (AHCNN). Qu’ils en soient ici tous deux remerciés.

 

1 Voir Bâtisseurs de navires, exposition permanente de la Maison des Hommes et des Techniques – Boulevard Léon Bureau, Nantes.

2 Yves Rochcongar, Des navires et des hommes, De Nantes à Saint-Nazaire, deux mille ans de construction navale, Éditions Maison des hommes et des techniques, 1999.

3 L’évolution des techniques de construction s’accompagne aussi d’un renouvellement des métiers : charpentiers, voiliers, calfats et scieurs de long cèdent la place aux formeurs, riveurs, mécanos et forgerons ; une nouvelle main-d’oeuvre voit le jour.

4 En 1900, la construction navale occupe à elle seule 35 % de la main-d’oeuvre de la Basse-Loire.

5 Les opérations d’armement – pose des parties supérieures et réalisation des aménagements intérieurs – ne s’effectuent qu’après le bateau lancé.

6 Cf. films diffusés dans l’exposition Bâtisseurs de navires, op. cit.

7 Qu’ils soient dévolus au domaine militaire (canonnières, croiseurs, sous-marins), au transport de passagers (bateaux de croisière, car-ferries), au commerce (cargos, chimiquiers, vraquiers), aux services portuaires (dragues, remorqueurs), à la grande pêche industrielle (chalutiers-usines), ce sont plusieurs centaines de navires qui voient le jour à Nantes au cours du XXe siècle.

8 Le chantier de Saint-Nazaire, appelé Chantiers de l’Atlantique, acquis par le coréen STX en 2008, reste le dernier grand chantier naval français en activité. Mais pour combien de temps encore ? Régulièrement menacé, le maintien de la navale nazairienne n’est pas assuré.

9 En 1961, la fusion opérée entre ACB et les Chantiers Réunis Loire Normandie (ex-ACL) donne naissance aux Ateliers et Chantiers de Nantes (Bretagne et Loire), ACN (BL).

10 www.maison-hommes-techniques.fr

 

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