Autodidacte, lyonnais, timide, d’origine modeste… A priori, Marius Berliet avait peu de chances de réussir dans l’automobile en ce début du XXe siècle. Il est pourtant parvenu à s’imposer comme un des leaders, avec une entreprise principalement orientée dans la production de poids-lourds. Une spécialité qui a permis à ce self-mademan inflexible et visionnaire de faire subsister sa société en dépit des nombreuses crises traversées.
Marius est issu d’une famille de « canuts », ces tisserands de la soierie lyonnaise. Son père, qui a monté avec un associé un petit atelier spécialisé dans le gaufrage de tissus et apprêts pour la chapellerie, compte bien y faire travailler son fils aîné. Une fois son certificat d’études en poche, celui-ci part donc en apprentissage comme ouvrier tisseur avant de rejoindre l’atelier paternel. Mais le tissu n’intéresse guère le jeune homme. Sa passion, c’est la mécanique, et principalement la mécanique automobile pour laquelle il nourrit depuis longtemps une grande curiosité, doublée d’un réel talent. Il passe ainsi de nombreuses heures à lire des revues scientifiques et techniques comme La Nature et L’Omnia (« revue pratique de locomotion ») et va même jusqu’à suivre des cours du soir pour se perfectionner. Pour améliorer l’atelier de son père, il construit en 1893 une machine à découper et enrouler automatiquement le ruban qui réduit le coût du produit. Las, son père ne voit pas d’un bon oeil cette passion : « La voiture ! Une folie qui passera ! », déclare-t-il un jour abruptement.
DES DÉBUTS CONTRARIÉS
Pourtant, Marius ne se laisse pas décourager, et sans aller – frontalement – contre la volonté de son père, il continue d’approfondir ses connaissances mécaniques. En 1894, il se lance pour de bon et, bien que ne disposant que d’un outillage rudimentaire, il entreprend de construire un moteur à l’aide d’un plan coté paru dans un numéro de La Nature. Au bout de plusieurs mois, et après avoir épuisé toutes ses économies, l’automobile est prête. À son volant, il débaroule les pentes de la Croix-Rousse (le quartier des canuts, à Lyon, situé sur une colline) et termine sa course… dans la vitrine d’un charcutier ! Malgré les inévitables railleries de son père (qui veut lui faire envoyer sa machine dans le Rhône !), Marius persévère. Il révise les plans, reprend le dessin des pièces, et sort bientôt une deuxième « version » qui accomplit cette fois avec succès un parcours de trente-deux kilomètres.
Malheureusement, les financements lui manquent pour continuer, et son père refuse toujours de le voir développer une activité qu’il estime risquée et sans intérêt. C’est sa mère qui va finalement l’aider en lui avançant 5 000 francs sur sa part d’héritage. Grâce à cet argent, et à un pécule amassé par des amis, le jeune Marius peut se lancer dans la fabrication d’un nouveau modèle – toujours pendant ses heures de « loisir », après avoir consacré sa journée à l’atelier de tissage. La mort de son père en 1899 accélère le cours de ses projets. Il confie la gestion de la petite entreprise paternelle à un de ses frères, engage des ouvriers, loue en local, et six mois plus tard, à la veille de l’année 1900, il a construit 6 voiturettes. L’aventure entrepreneuriale et industrielle a commencé.
UN CONSTRUCTEUR RÉGIONAL, NATIONAL, INTERNATIONAL
L’entreprise prend très vite son essor. Marius Berliet troque bientôt son local de 400 m2 contre une usine de 4 000 m2 installée à Monplaisir, un quartier à l’est de Lyon. À 36 ans, il est désormais à la tête de 250 personnes, pour une production qui atteint 120 à 150 véhicules par an. Pourtant, il demeure un constructeur régional, dont l’audience ne dépasse guère les alentours de Lyon – d’autant qu’à cette époque, la région parisienne concentre une bonne part de l’industrie automobile, de la presse automobile et de la main d’œuvre qualifiée. Pour s’imposer au niveau national, Marius Berliet ouvre une succursale à Courbevoie en 1910 ; puis un magasin sur les Champs-Élysées.
Entre-temps, un événement lui a permis de prendre un soudain élan international. En 1904, alors que les premières voitures Berliet participent à des compétitions sportives, une volée de médailles apporte au constructeur une bonne notoriété. L’année suivante, l’ALCO (American Locomotive Company of Broadway), entreprise de locomotive à vapeur désireuse de se diversifier dans l’automobile, prend contact avec Marius Berliet. Séduit par la fiabilité et l’endurance des châssis Berliet, ainsi que par la simplicité de conception de ses véhicules, le président de l’ALCO propose à Marius Berliet d’acheter une licence de fabrication de quatre voitures, moyennant le versement de 500 000 francs-or, la fourniture de pièces coulées et forgées, la construction d’une usine dans l’État de Rhode Island et le paiement de royalties. Pour le constructeur, il s’agit d’une chance incroyable. Il accepte. Le contrat est signé en juillet 1905 pour trois ans (dès lors, la locomotive « chasse-buffle » deviendra l’emblème de la marque Berliet). Marius Berliet dispose donc brusquement de moyens énormes pour développer son entreprise. Il investit aussitôt dans des machines-outils haut de gamme et dans des terrains – à Monplaisir, puis plus tard à Vénissieux, car son usine est en train de devenir trop étroite pour contenir l’expansion qu’il imagine.
Il commence également à s’intéresser au fret et aux transports en commun. Il construit ses premiers autocars et des camions, qu’il considère comme le prolongement du chemin de fer : « la seule raison d’être du véhicule industriel, écrit-il en 1911, est de procurer une économie sur la traction animale chaque fois qu’il faut aider le chemin de fer ou le suppléer ». En 1906, l’armée française teste 20 camions sur le parcours Paris-Marseille. Le seul véhicule qui, au départ, obtient le plus de points est celui de Berliet. Trois exemplaires sont livrés à Moscou. Un autre concours organisé en Algérie ouvre à la marque les marchés d’Afrique du Nord. En 1907, l’entreprise intensifie la production de camions et se positionne comme le spécialiste du poids-lourds, avec une gamme de trois véhicules.
« La seule raison d’être du véhicule industriel, écrit Berliet, est de procurer une économie sur la traction animale chaque fois qu’il faut aider le chemin de fer ou le suppléer. »
À la fin de l’année 1907, la maison Berliet comprend huit succursales dont une à Alger, quarante et une agences, et trente-neuf agents qui sillonnent le monde. Cette structure commerciale fait de Marius Berliet le premier constructeur mondial en grosses cylindrées au début des années 1910. En 1914, il assure 65 % de la production française de poids-lourds et exporte la moitié de sa fabrication.
LES ANNÉES DE CRISE
L’entrée en guerre de la France, en juillet 1914, survient alors que Berliet est au faîte de sa prospérité. Comme tous les autres constructeurs automobiles, il se voit confier par l’État la fabrication d’obus (à une cadence qui atteindra les 6 000 par jour), puis, en 1918, la réalisation de chars. Les besoins de la Défense nationale procurent à Berliet, comme à beaucoup d’autres, l’occasion de développer considérablement son potentiel industriel. En 1917, il entame à Vénissieux la construction de l’usine « intégrée » dont il rêve depuis longtemps et qui devrait être selon lui le pendant de l’usine Ford à Detroit. Cette usine, qu’il veut globale, comprendra une aciérie, une fonderie, des ateliers d’usinage, de montage (avec une chaîne en continu), un magasin de stockage et des locaux pour la réception des clients. Le fonctionnement de l’usine sera scientifiquement organisé selon des méthodes tayloriennes, méthodes devenues familières à Berliet depuis qu’il a envoyé des ingénieurs aux États-Unis après la signature des accords de 1905.
Au sortir de la guerre, l’entreprise affiche un chiffre d’affaires en hausse et un effectif très important (plus de 12 000 personnes). L’usine tourne à plein régime. Tout semble aller pour le mieux, mais cela ne va pas durer. La crise financière de 1919 ainsi que l’autorisation par le gouvernement de vendre les surplus de stocks des armées française et américaine touchent l’entreprise de plein fouet. Les commandes se tarissent brusquement ; les camions neufs finissent par s’accumuler sur les terrains de Vénissieux. Malgré une diversification dans la maintenance de matériel ferroviaire et autres travaux mécaniques, Marius Berliet ne parvient pas à honorer les échéances des dettes qu’il a contractées.
En avril 1921, pour ne pas être contraint de fermer son usine, il accepte de recourir au règlement transactionnel institué pour pallier les difficultés de la reconversion. Concrètement, il est destitué de la présidence du conseil d’administration et ne peut rien entreprendre sans l’avis et l’autorisation de sept administrateurs désignés, à qui il doit rendre des comptes. Pour l’homme qui a créé de ses propres mains cet « empire » industriel, c’est un véritable déshonneur. Il se retire de la vie sociale et, tout en continuant de travailler dans l’entreprise (il développe la production de voitures, d’autocars pour des sociétés de transports en commun, et de camions, notamment à destination de l’Afrique du Nord), il restreint ses dépenses pour rembourser au plus vite sa dette. Ce sera chose faite en 1929 – juste avant le déclenchement de la crise américaine.
Marius Berliet est redevenu maître à bord, mais la crise touche la France, et pour le fabricant de poids-lourds, elle est d’autant plus brutale qu’elle est suivie, en 1934, de l’accord « coordination rail-route ». Cette législation, mise en place par Raoul Dautry, conseiller technique du gouvernement Daumergue, privilégie le développement du rail aux dépens de la route : le trafic sur les longues distances (plus de 400 km) est désormais réservé au rail et des limitations de longueur et de charge utile sont imposées aux camions. La production des poids-lourds en France baisse de 50 %.
« En 1934, une nouvelle législation privilégie le développement du rail aux dépens de la route : le trafic sur les longues distances est désormais réservé au rail et des limitations de longueur sont imposées aux camions. »
Heureusement, dès 1930, Berliet a eu la sagesse d’esprit d’équiper ses véhicules de moteur Diesel. Ce choix judicieux lui permet de tenir, malgré les difficultés techniques que cela engendre. Mais le répit est une fois de plus de courte durée.
Quelques semaines après la déclaration de la guerre, Raoul Dautry, devenu Ministre de l’Armement, fait réquisitionner les usines Berliet, arguant que Marius Berliet n’est pas capable de fournir un plan de mobilisation industrielle et que les commandes de guerre n’ont pas été mises en route. Un nouveau directeur général est nommé, et Marius interdit d’usine. En juin 1940, Marius Berliet reprend tout de même le contrôle de ses usines et transforme ses moyens industriels pour fabriquer des véhicules et moteurs gazobois. Le 3 septembre 1944, alors que Lyon est libérée par les Alliés, Marius Berliet est arrêté pour commerce avec l’ennemi et activité antinationale. Il est condamné à deux ans de prison, transformés en assignation à résidence. Il décède en 1949.
En 1978, Automobiles Marius Berliet fusionne avec Saviem, filiale poids lourds de la Régie Nationale des Usines Renault pour former Renault Véhicules Industriels. Les deux marques disparaissent en 1980. Renault Véhicules Industriels, qui est depuis 2001 filiale du groupe AB Volvo, est devenu Renault Trucks en 2002.
Alix Moreteau et Claire Moyrand
Photos : © Fondation Berliet
Nous remercions Monique Chapelle, Vice-Présidente de la Fondation Marius Berliet à Lyon, qui nous a aidées dans la documentation de cet article.
